熔盛新主席陈强谈造船业转型

    在神秘富豪张志熔11月26日宣布引退之后，熔盛重工集团控股有限公司(01101.HK，熔盛重工)新任董事局主席陈强昨日亮相上海。
  在当天召开的”2012年航运交易论坛”上，陈强发表了对当前中国造船业的看法。陈强认为，当前国造船业受到重创，一些中小造船公司开始倒闭，中国造船业转型已迫在眉睫。
  现年50岁的陈强履新前任熔盛重工执行董事、行政总裁，系造船行业专家、原上海外高桥船厂创办人之一。
( L1 p& X8 f3 E5 q( l1 L' q  “中国接单含金量低”
  中国造船业虽然号称规模世界第一，但附加值不高。
  “欧美国家造船业日益衰微，但牢牢控制着设计和技术的龙头。目前日本启动了以低碳船舶为核心的新一轮船型优化工程，韩国正在强化高技术船舶、海工优势，巴西、俄罗斯等国通过国轮国造措施加入到竞争行列。”陈强说。
  陈强举例说，2011年，韩国新接订单价值总量482亿美元，单价为3567美元/CGT(修正总吨)，而中国只有192亿美元，单价为2087美元/CGT，中国接单的含金量明显低于韩国。
  CGT是在总吨基础上考虑进船舶复杂度而算出的一种度量单位。以CGT计，韩国的造船厂是目前全球最繁忙的造船厂。
# ~+ f8 R, Q1 w: _  陈强认为，目前中国船厂大多是中小型船厂，且主要集中于低端产品的无序竞争，具有核心竞争力的高端企业不足，集中度不高，企业规模不够，研发力量分散，无法实现资源共享。
  在陈强看来，中国造船业转型已经迫在眉睫。具体来讲，造船要向绿色制造发展， 海工则要瞄准高端制造。
8 r+ _& ^! A" w  “2012年之后，海洋油气开采中深水区将是惟一一个继续增长的区域。但是我们现有海洋工程装备太老了!”陈强说。
6 o9 F# _8 U! D7 V1 @  {5 T/ f  J  另外，中国造船业还面临“碳税”的挑战。
  去年7月，国际海事组织(IMO)海洋环境保护委员会通过了“新船设计能效指数”和“船舶能效管理计划”两项标准。
  按照以上标准，2015年至2019年间新造船舶的能效将提高10%，2020至2024年间新造船舶提高20%，2024年至2028年间新造船舶提高30%。
$ P5 E5 R4 X+ a: n4 f+ C  虽然包括中国在内的发展中国家可援引相关免除条款，将“新船设计能效指数”的适用期限推迟到2019年后，但挑战显然已经来临。
  法国达飞轮船公司亚洲区总裁Claude Lebel昨日表示，“自2005年开始达飞轮船已经减少了30%的二氧化碳排放，而到2015年，达飞轮船将设立的减排目标定为50%。”
  “要鼓励战略性重组”
  造船业的窘境，部分源于陷入低谷的航运市场。
  交通运输部总工程师徐光昨天在论坛上指出，航运业是比较典型的周期性产业，它受经济周期、造船周期的影响，目前航运企业遇到的困难是暂时的。
  海丰国际控股有限公司CEO杨现祥昨日则称，当前航运市场低迷，航运企业为争夺市场份额往往陷入恶性竞争，管理较为粗放。
: ]+ a+ z: @) E- _: e. o  上海航交所总裁张页提到，航运市场低迷导致纠纷频发，扣船案件数量不断增长;同时，与贸易、金融的关联纠纷大增，船舶抵押融资纠纷、造船违约纠纷、拖欠船员工资报酬等纠纷增加。
# g* f4 c9 q& u* Q. f) n  “集装箱班轮业是资本密集型行业，班轮企业的发展需要依赖租船。1995年，前三大班轮企业租船比例为18%，而今天这一比例已经达到了54%。但是2012年糟糕的市场环境限制了资本的流入。”Claude Lebel说。
  徐光呼吁，国际海运业低谷将持续一定时间，目前要鼓励航运企业进行战略性重组。
% q6 c( Y& I  ?. n# u. [: P最近，因为中远集团巨亏，市场已传出中远集团和中海集团重组的消息。