1993年，我国一流科考船“向阳红16”沉没，到底是谁撞的？

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作为一个起步较晚的国家，中国的进步可以用“飞速”二字来形容，很多方面的成就世界都有目共睹，尤其是在科学考察方面，不管是探索宇宙还是探索南北两极，中国都已经有了很多显著的成果。

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我国最大综合科考实习船“中山大学”号试航成功

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但是在科考的过程中，我们并不是一帆风顺，比如在上世纪我国就遭遇了自建国以来第一次重大船难事故，你们知道是哪一次吗？其实就是今天我们要讲述的“向阳红16”沉没事件。

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当时的“向阳红16”具备什么样的能力，取得了什么成果？船难事故的过程是什么？这次船难事故究竟是何导致？这些问题是否可以避免？

接下来我们就来了解一下，1993年到底是谁撞了我国一流科考船“向阳红16”，并最终导致其沉没？

“英雄船”——向阳红16号远洋科学考察船

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“向阳红16”是我国的一流科考船

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1993年，作为我国一流的科考船“向阳红16”，自1981年由上海沪东船厂建造完工以来，已经经历了五次航海任务。

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这艘645型的海洋综合调查船，排水量达到4400吨，但是在我国，这类4000吨级的海洋调查船当时还处于空白期，所以这一类型的调查船以很好的性能弥补了这一空白。

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向阳红16号进行了两次相关改装，以确保完成更艰难的任务

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“向阳红16”的五次航海行动，主要任务就是到太平洋进行多金属结核资源的考察，并且多次在我国近海执行海洋考察工作，属于我国海洋公务船的骨干船。

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1993年是“向阳红16”第六次执行出海任务，此次行动同样也是前往太平洋执行多金属结核矿产资源的调查。

海底多金属结核资源：新能源时代的“新型石油”

在1983-1993年间，包括“向阳红16”在内的多艘考察船在太平洋圈出了30万平方公里的远景矿区，获得了大量的珍贵数据和样品，为丰富我国金属结核资源，做出了巨大贡献。

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当时为了能够顺利执行任务，还专门对“向阳红16”进行了大规模的改装，不仅使其最大航速达到34公里/小时，续航力达到10000海里，抗风力达12级，还为其新增了先进的调查仪器设备。

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海洋调查离不开先进的海洋调查装备和技术

但是令我们想不到，也难以接受的是，这次任务甚至还没有进行，就沉没在了出发的路上。

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一艘船的沉没只需要35分钟

1993年5月2日凌晨四时左右，已经担任11年“向阳红16”考察船船长的金明奇接替上一轮值班人员，进了驾驶室。

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多次“任职”的向阳红16号

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此时“向阳红16”正行驶于浙江舟山群岛海域，海面起了一层浓密的雾气，能见度并不高，肉眼只能看到20-30米的距离。但是常年的航海工作，金明奇早已习惯了这样的天气。

不多时，金明奇就发现远处一团黑色的大家伙愈来愈近，他赶忙发出转舵指令，并采取紧急避让措施，但此时早已无济于事，因为“向阳红16”和那团大家伙的距离实在太近。

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浓雾来袭导致能见度不良，很难发现、观察到周围目标

船体遭受猛烈撞击

凌晨5时05分，除船长和几位值班船员以外，所有的科研人员和船员都在酣睡当中，猛烈的撞击直接将人们从睡梦中惊醒，因为船体为钢质结构，所以一时间只听到“嘎、嘎”的钢板破裂声。

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三分钟后，船长下令发布卫星示位标（求救信号），再两分钟后，由于海水迅速向船内涌入，船体已经开始发生严重倾斜，所以船长直接部署六段一长的警铃，示意弃船。

但因应急电源被完全破坏，导致警铃只响了两下就中止了。

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全球海上遇险安全系统——应急无线电示位标（EPIRB）

弃船！弃船！ 1 K7 m) |- U' t, `5 w4 E# k9 M% \

众人一时间不敢确定自己听到的是否是弃船警铃，还未反应过来时，金明奇开始一遍一遍地喊“弃船！所有船员穿好救生衣上艇甲板。”

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在收到指令后，众人迅速返回房间取东西，但是他们拿的却不是自己的私人物品，而是船上的重要公务文件等，虽然船上很多先进设备没有办法带走，但是还有很多关于此次太平洋考察的材料。

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救生衣的正确穿戴方法

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比如当时年仅22岁的地机要员王培，在黑暗中拿走的只有一份重要材料；轮机长赵国民，迅速返回房间取回来那张记录打印材料。

再比如作为贵重公务大管家的姜汝斌在众人都在迅速撤离的时候，仍然返回底层的房间，仅靠一个人的力量，往回两趟把近百斤的皮箱和几十斤的布麻袋扛到了甲板。

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船舶救生艇的使用过程

与此同时，甲板上的人员逃生也并不容易。原本船上就只有四艘救生艇，但是由于撞击事件，导致2号艇和4号艇直接被撞坏，所以只有1号和3号能够使用。

原本总共只能载67人的救生艇，最后硬生生塞下了百人之多，等最后船长金明奇跳上救生筏，撞击刚好经过20分钟。

到5点40分，“向阳红16”彻底沉没，从撞击到消失在海面，仅经过35分钟。

碰撞事故的画作

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撞击者是谁？

那么撞击“向阳红16”的是谁？整个过程中他们又做了什么？

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原来这撞击者是一艘吨位高达38600吨的塞浦路斯“银角”号巨大货轮。

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由于两方的吨位差距实在过大，所以“向阳红16”才会受到如此剧烈的撞击，而“银角”却没有什么损害。

“泰坦尼克号”误撞冰山导致船舱进水，最终沉没

迅速“倒车”导致海水涌入 $ i/ y' W$ S3 @0 w

其实作为一艘有着4000吨排水量的考察船，是不会在那么短的时间内迅速沉没，但当时“银角”的“推波助澜”导致我方几乎没有反应过来，船体就大量深入海水，并开始严重倾斜。

因为在撞船5分钟后，“银角”迅速地做出了“倒车”的举动，这就导致海水大量涌入被撞出大窟窿的“向阳红16”，撤离到了距离我们300多米处的地方。

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正常情况下，船舶在狂风巨浪中也能保持平衡、避免倾斜

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拒绝营救

而当我方因为救生艇被毁坏，向“银角”发出求救的时候，他们更是置若罔闻，完全让我方船员自救。

而当时的情况不仅在于救生艇不够的问题，还有因撞击可能会带来的“沉船反应”。

如果一旦发生“沉船反应”，形成的巨大漩涡就可能将还没有逃离出安全范围的救生艇卷入海中。

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漩涡的形成示意图

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所以两艘救生艇和船长所在的救生筏，只能拼命地向“银角”靠近。

在这个过程中，一位重伤的船员出现在“沉船反应”附近，当时没有穿救生衣的梅秋芳只能抱着损坏的2号救生艇在海中翻滚。

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当时我方再次请求“银角”放下救生艇，营救梅秋芳，但他们仍然没有同意，最后是在严重超载的3号救生艇上的幸存者冒着生命危险将其救出，直到划到其附近后，“银角”才放下软梯让我方幸存者上船。

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穿着救生衣等待救援的正确姿势

上船后，报务人员迅速向国家海洋东海分局报告沉船事件，随后“银角”即刻沿其航线出发。

但是当时他们给到我方的说法是，“银角”将向中国驶去，但实际上他们的方向却是东部的韩国。

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沉船事发地点的大概方位

拒绝靠泊

东海分局在接到通知后，迅速安排“德意”去接回我方船员，但是当时“银角”拒绝停下来等待，在5月2号9点25分，“德意”就已经抵达了“银角”附近。

但他们以装载一级危险品的缘由拒绝靠泊，于是“德意”只能紧随其后来到韩国济州岛西南海域才接回幸存者。

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“德意”号远洋轮

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沉船最后的结果

直到5月5日9点半，“德意”才抵达上海港。

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“向阳红16”原本110名船员，只有107名生还，除222号房间的孟令伟和于海洋，还有一名医生也随着“向阳红16”沉没。

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国务委员宋健（左二）代表国务院发来慰问并表示沉痛哀悼

撞船事件错在哪方？

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其实此次撞船事件，双方都有一定的责任。

其中我方在行驶过程中因海域中的渔船太多就关闭了雷达，在雾天行驶中没有准确减速，在即将近距离撞击之前，打错船舵与“银角”更近。

航海雷达用于航行避让、船舶定位、狭水道引航等

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虽然在此次事故中，“银角”同样存在驾驶问题，并且几乎见死不救，但我们也因为这次事故，吸取了教训，在此后的航行中也更加注意安全。

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